中外运集团与长航集团合并一事有了最权威的解释。日前，中国对外贸易运输（集团）总公司（中外运集团）总裁赵沪湘在朱家角出席中国海运６０年青史人物评选活动中透露，两集团重组报告已获国资委认可，但还需经国务院批准。
中外运将主导合并过程
赵沪湘说，国资委给全部中央企业划分了７大支柱性的重要行业，其中一块就是航运业。央企现有１５０多家，按照国资委的规划，到２０１０年应该减少至８０到１００家，并希望有３０到５０家发展为在世界上有竞争力的集团。中国现在已有１０多家企业进入了世界５００强行列，国资委希望这一阵营继续壮大。
据说，国资委的规划激发了中央企业相互之间的竞争，谁都愿意充当合并过程的主动者，以航运版块为例，中外运流传过３次与其它集团合并的消息，中远集团曾经提出与中外运合并，招商局集团也有这种意图，而中外运自己提出与长航合并。经国资委研究，认为中外运应该继续存在下去，于是长航集团成了与中外运合并的对象。
长航集团相比中外运，在央企航运板块中更为弱小。长航集团有１３０多年的历史，资产总额３００多亿元，现有全资子公司１８家、控股子公司１家、境外子公司１家，分布在长江沿线的江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川与上海、重庆等６省２市和深圳、珠海两个经济特区。
中外运成立于１９５０年，在国内设有４０家全资子公司，８家控股子公司，分别有子公司在香港和Ａ股市场上市；经营实体多达１０００余家，还在境外设有８个代表处、１６家海外企业，并与境外４００多家运输企业建立了业务代理关系，形成了覆盖全国、辐射全球的优质高效的运输服务网络。中外运的资产总额在２００５年底就突破了３３０亿元。
据赵沪湘解释，国资委已经通过了中外运与长航合并的方案，并根据双方的规模，决定由中外运主导合并过程，但该方案事关全体央企的未来格局，而且国务院只是授权国资委代表国家履行出资人职责，央企的合并方案必须由国务院批准。预计这一番程序将在７月份走完。
市场前景影响合并环境
赵沪湘指出，长航集团近２年已随着航运业的好转而改变疲沓景象，它的油轮业务尤其盈利良好；散货业务（主要是江海联运的散货业务）虽然盈利状况仍有不足，但已经走出亏损。中外运合并长航不是增加负担，而是增强盈利能力。
赵沪湘拒绝进一步透露中外运合并长航的具体方案，但认为，根据两大集团在行业内的地位和经营特点，这次合并所产生的效果，应该是互相取长补短，以便产生最大的利好。赵沪湘表示，双方将按照油运、散货、综合物流的划分进行内部重组，然后形成这三大主营业务。
据中远航运专家吴明华分析，中外运集团一季度的整体效益同比提高了１倍，该集团去年全年收入６００亿元，利润４０亿元。中外运的良好业绩来源于散货运输的继续平稳发展，“波罗的海运价指数又站上了１万点的高位，预计全年表现不会有去年那样火爆，但也不会过于逊色，至少比集装箱运输好得多。”
赵沪湘对长航的造船厂很是赞赏。吴明华也发现，长航最好的业务就是造船，长航拥有７个大中型船厂，造船产值突破６０亿元，能建造１０万吨级以下的各类型船舶，主要出口到欧美市场，同时还能提供机电、港机、钢结构等非船产品。“全国造船业一派兴旺，长航的造船业务好得不得了，船台几乎一直是满满的”。长航借助造船厂的兴旺，２００７年的利润总额达到１０亿元，为历史新高。
吴明华还指出，目前是航运企业合并的大好时机，由于市场前景良好、业绩环境宽松，双方可以处于基本平等的位置，话语权不至于向单方面倾斜，有利于内部整合。万一市场转为衰退，合并双方有可能被财务报表拖累，合并的积极性和内外阻力将呈反向发展。
